Прибавление в конюшне состоялось - аж целых 145 дизельных кобыл
Зовут всех сразу Киа Карнивал, или просто Бегемот.
Все бы здорово, но Бегемот оказался на 98 кг тяжелее (вместе с избушкой), чем нам позволяет категория Б
Как-то я просмотрел эту небольшую подробность. Теперь надо открывать Е к Б.
ЗЫ
А Фьюжик прямо заявил, что ему пора менять диск сцепления....

old_piligrim пишет:
Поздравляю !

А у меня машина на каждый день - младший брат Карнивала - Каренс

old_piligrim
От души поздравляю с приобретением ! В полку тракторов пополнение.
slava.67
По поводу добавки в дизельное топливо керосина. Постараюсь в крадце.
Дело в том что температура вспышки нефтепродуктов: легковоспламеняющихся бензинов - ниже 28 С, керосинов - 28 - 45 С; горючих нефтепродуктов ( моторное и дизельное топливо, мазуты) 45 - 120 С. Как видно она различается принципиально впрочем как и температура самовоспламенения у керосина-216 °С. у солярки-310°С. Раннее воспламенение топлива в цилиндрах от сжатия приводит к детонации и повышению EGT ( температуры внутри камеры сгорания) что так же приводит к перегреву дизеля. что он крайне не любит. Прогар поршней. трещины в головке. задиры на стенках цилиндров всё это следствие использования топлива с низким октановым и цетановым числом. В инструкциях по эксплуатации дизелей с чугунными головками были рекомендации о добавке в дизтопливо зимой простого не этилированного бензина не более 30% объёма. Но это прошлый век. Те моторы работали и на печном топливе. С современными дизелями где головки цилиндров алюминиевые и ТНВД с электронным управлением ( такие как: DI. TDI. DDTI. CAMINS и COMONRAIL) лучше не эксперементировать. А вот двухтактное масло не оказывает отрицательного влияния на двигатель. а только дополнительно смазывает плунжерные пары ТНВД максимально продливая ему жизнь потому.что дизельное топливо с экологическими требованиями становится всё чище и суше. 2-тактное масло конечно не панацея.но результат к которому привели многолетний опыт и мытарства народа по спасению современного дизеля.
Почитайте несчислимые форумы дизелистов. И Вам всё стане ясно и понятно.
Экьскьюзь ми. что кратко не получились.
При использовании так же сепарированной солярки (с пароходов и локомотивов) так же рекомендуется добавлять двухтактное масло ввиду её сухости. Там совершенно другие моторы.

Так я и не собираюсь ездить на керосине! Только привёл выдержку из мануала своего авто. Это как вариант предупреждения запарафинивания системы при заправке летней солярки в холодное время. Буржуины льют гель. Кто какой использует?
ЗЫ
Спасибо за поздравления!

Всем привет!! я тут новенький, но в теме достаточно давно (караванерской). Тут абсолютно согласен с Бамбиной, больше 10-ти лет занимаюсь диагностикой а/м. Сейчас для дизеля все же лучше подливать 2-ч тактное масло в пропорции ранее указанной. По поводу заправок: 1-е место Лукоил, 2-е ВР, 3-е как получиться...) мнение не мое (но проверил сам), а коллег дизелистов с хорошим стажем.

Во случайно наткнулся на познавательное видео для счастливых обладателей.

Orangevji пишет: Значит так - керосин плескаем от замерзания, 2-х тактное масло - для ТНВД (80-100г на 10л солярки).
Какое конкретно масло и где продается?
Представляю себе картинку: подъезжаю к лукойловской колонке, достаю набор пузырьков и плюхаю в горловину бака
А потом сую пистолет...
Кстати, что-то никто не пишет про гель
Мне от прежнего хозяина (преподаватель МАДИ) досталась некая присадка для предупреждения закоксовывания форсунок. Сказал, что ему рекомендовали ее коллеги по институту - типа испытана там ими самими. Добавлять через раз.
Кто-нибудь использует какие присадки? Свою сфотографирую и выложу позже.

Ладно, масло облегчит жизнь ТНВД, а что насчет закоксовки цилиндров и прочих форсунок (масло то должно сгореть)? А как это понравится катализатору?

old_piligrim пишет: На то и льётся масло для 2-х тактных моторов. Оно сгорает полностью не оставляя нагара. После заливки масла в топливо сам убедишься в мягкости работы ТНВД и всего мотора.
А катализатор на дизеле это как корове седло. Если есть возможность.лучше его удалить.Мотору легче будет. Пока нам не будет предложено качественное топливо.Экологию они не получат. Хоть это и не законно. Так же рекомендую. по возможности заглушить EGR (клапан отработавших газов). что бы в последствии не вышкребать со впускного коллектора сажу лопатой. Да и разогретые выхлопные газы в цилиндрах не нужны.турбина и так жаром дует.для чего и ставят интеркулер. Дизель считается холодным мотором.
На заправках в бегании с пузырьками нет никакого криминала. Хочешь спасти мотор. наплюй на общественное мнение.
По поводу гелей могу сказать. Многолетний опыт всё расставляет на свои места. От применения масла хуже не будет. а вот уверенности в качестве и работоспособности геля по назначению. уверенности нет. А тем более в его оригинальности.
Если есть интерес могу накидать ссылочки по эксплуатации дизеля и как его уберечь в России с некачественным топливом. Но боюсь только загадим ветку.

Я в прошлый свой авто зимой в силные морозы добавлял антигель, хуже не стало. В том двигателе было простое ТНВД механика, а моем новом более навороченно, но я все равно в сильные морозы буду добавлять антигель.

Бамбина пишет: Интерес разумеется есть Чтобы не загадить ветку, накидайте плз ссылочки в личку. Если обществу будет интересно - можно будет и обнародовать. И по поводу этого чудо-масла тоже - какое и где купить можно

Интерес разумеется есть Чтобы не загадить ветку, накидайте плз ссылочки в личку. Если обществу будет интересно - можно будет и обнародовать. И по поводу этого чудо-масла тоже - какое и где купить можно[/quote]
Да никакое оно не чудо. Обычное самое дешёвое минеральное для 2-хтактных моторов. (2 stroke) Хоть лукоил. Я лью вот такое. В Зельгросе 99 руб литр. Есть ещё дешевле.

Сы лочки подберу в ближайшее время.

Вот обратная сторона банки и описание.

Решил погуглить на тему - 2т масло в солярку Сколько людей, столько и мнений...
Особенно понравилось вот это:

...Итак, история берет своё начало приблизительно с 2007го года, это совпало с применением новых стандартов для ДТ, которые снижали содержание серы вплоть до её полного удаления.

Евро-2 с 1996 содержание серы - 0,05%
Евро-3 с 2000 содержание серы - 0,035
Евро-4 с 2005 содержание серы - 0,005
Евро-5 с 2010 содержание серы - 0,001

Нефтехимики обнаружили еще в начале 90ых, что снижение уровня серы влияет на ухудшение смазывающих качеств топлива и в 1993 году стандартом было введено новое требование: смазывающее свойство дизельного топлива, проверяемого на высокочастотной поршневой установке методом скольжения металлического шарика (www.powertrib.com/Pages/HFRR.aspx), максимально допустимый износ был зафиксирован на уровне 460 мкм. Стандарт - ISO 12156-1 (www.infovusam.sk/pdf/prnormy/SC_07/ISO_FDIS_12156-1en.pdf и русская версия - www.complexdoc.ru/ntdpdf/542169/toplivo_...mazyvayushchei_sposo bnosti_na_apparate_HFRR.pdf).

Аксиома первая - снижение уровня содержания серы ухудшает смазывающие свойства топлива, которые в свою очередь прямо влияют на износ топливной аппаратуры.

Но прогресс и работа нефтехимиков не стояли на месте и этот естественный смазывающий агент (сера) заменили специальными присадками (один из вариантов - длинные цепи карбоновых кислот), которые были призваны заместить смазывающие свойства серы.
Одним из ведущих разработчиков этих присадок является немецкая фирма BASF.

Не стоит также забывать о том, что двигателестроения в это время не стояло на месте и двигателя разрабатывались для работы с топливом с низким содрежанием серы.

Аксиома вторая - снижение уровня содержания серы, ухудшающее смазывающие свойства топлива было замещено добавлением специальных смазывающих присадок.

Но все новое принимается в штыки, химикам никто не поверил, общество решило, что новые стандарты губительны для дизельной техники, и тут у какого-то комбинатора появилась идея добавлять двухтактное масло в топливо в малых пропорциях для восполнения утраты чудодейственного влияния серы. Идея настолько понравилась дизелистам, что просто взорвала интернет. Никаких научных подтверждений и испытаний в подтверждение этой идеи не было, информация передавалась от одного автовладельца другому по принципу ОБС.

Стоит заметить, что "польза" наблюдалась для старых механических дизелей, особенно яро 2Т маслом или как они его называют 2SO (two stroke oil) пользовались американские дизелисты, катающиеся на больших пикапах. Многие отмечают снижение шума, чище выхлоп, более ровную работу мотора. Все отзывы субъективны и скорее основаны на эффекте плацебо, что и отмечается в сообщениях автовладельцев.
Пропорция добавления 2Т масла в топливо рекомендована на уровне: 1 часть 2Т масла к 200 частям топлива. Учитывая несколько более высокую плотность 2т масла относительно плотности дизеля (особенно зимнего) применение данного метода требует хорошего смешивания масла с топливом, что путем простого добавления в бак просто невозможно сделать.

Что касается вреда от применения 2Т масла. Тут нет однозначного ответа, так как доза добавления 2Т масла гомеопатическая и потенциальный вред от его применения растянут по времени и в конечном итоге, даже, если какие-то проблемы и появляются, то списываются они на временной износ двигателя и топливной аппаратуры, но никак не на добавление масла.

Пользователи новых дизелей с электронным впрыском (в частности Common Rail) с опаской смотрят на эту "технологию" и не многие готовы участвовать в эксперименте за свои деньги, но эффект толпы оказывает влияние и все-таки некоторые поддаются. Также это касается и обладателей сажевых фильтров.

Аксиома третья - ни польза, ни вред от применения 2Т масла путем добавления в ДТ научно и практически не доказана.

В заключение удалось найти один интересный пост, обосновывающий по-крайней мере, если не вред, то бесполезность применения 2Т масла:

Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с Common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала - а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) - "звенит", "тарахтит", "воняет" и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры - зазоры увеличились, настройки "ушли", требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) - а жаба-то мучает, ох как мучает. ...

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём - в топливо льётся двухтактное масло. ... Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит - изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы "всплывают" и перестают "звенеть", изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и "сдвигается" точка начала впрыска (в сторону "после" ВМТ), топливо начинает гореть медленнее ... и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый ... В этом-то и состоит "афера с двухтактным маслом" - ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не "звенел", работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик .... на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? ... Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь "гаражными экспериментами"! Любой профессиональный дизелист Вам скажет - нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и "дышит" размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо ..

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с "классической" системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры ...

А как же Common Rail?

А для Common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей ... зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой Common Rail ...

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. ...

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. ... Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" ...

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". ...

Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика ... Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" ...

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение ?...Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем Common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара ...

Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход ... соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие...) ...

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления Common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше ... После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку".

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, ... в котором частичка топлива мгновенно сгорает ...

Форсунки Common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе".
Но у нас-то Common Rail ...

Факт того, что толкающий элемент, игла, и т.д. в форсунках Common Rail испытывают в десятки (а может и сотни!) раз мЕньшие нагрузки, в том числе и фрикционные, практически и фактически не требуют смазки и поэтому почти не контактируют с потоком топлива (им это и не нужно), относительно форсунок дизельных двигателей с системой впрыска "классического" типа, иллюстрируют следующие рисунки ...

Здесь изображены форсунки Common Rail компании Bosch (широко применяются на дизельных двигателях HDi) ...
Слева - форсунка с электромагнитным толкающим элементом, справа - с пьезоэлектрическим ...

Красным цветом выделен капилляр для подачи топлива. Толкающий элемент, его шток, и другие перемещающиеся детали (количество которых минимально, а у пьезоэлектрической форсунки они практически отсутствуют) имеют "вечный" запас термостойкой синтетической смазки и антифрикционное покрытие поверхностей трения, рассчитанный на весь срок службы форсунки ...

Добавление 2-х тактного масла в солярку-bmw_n47_23-ds-13210b.jpg

Ниже изображена схема форсунки дизельного двигателя с системой впрыска "классического" типа ...
Как видите, её устройство сложенее и "грубее", нежели у Common Rail, а весь толкающий элемент, трение в его деталях, находится в полной власти топлива ... Сама форсунка требует тщательной регулировки и всё это при том что на схеме ...
ещё далеко не самая сложная конструкция форсунки "классического" типа ...

Добавление 2-х тактного масла в солярку-tep82-1-.jpg

А это схема форсунки дизельного двигателя с "насос-форсуночной" системой впрыска ...

Как говорится - почувствуйте разницу ... Крайне сложная (в чём-то даже до абсурда), малонадёжная и громоздкая конструкция в конце-концов "приговорила" системы впрыска этой схемы, которые ныне полностью вытеснены Common Rail ...

Добавление 2-х тактного масла в солярку-shema_nf_cumm.jpg

Также есть хорошие наглядные примеры попадания масла в топливную систему типа CR:

www.dizelist.ru/index.php?option=com_con...iew=article&id=160&I temid=24

ВЫВОД. Польза от применения 2Т масла основана исключительно на вере, поэтому целесообразность его применения определяется верой пользователя в эффект этого метода.

Статья конечно очень содержательная. но не убедительная только потому.что ни одного слова не сказано про: Добавляют ли эти присадки производители топлива ?. На экспорт может быть. Нам в Россию. думаю.НЕТ. ввиду её дороговизны. Нефтеперегонные комбинаты в нашей стране никогда в жизни не придерживались ни ГОСТам ни совести.Им глубоко плевать на владельцев автомобилей. Это я с полной ответственностью могу заявить т.к. много лет был совладельцем 4-х АЗС по Ростовской области.
У меня Ниссан Патрол с очень проблемным 3-х литровым двигателем ZD30DDTI. Это не Common Rail но с электронным ТНВД и двухступенчатой турбиной VP 44. Сам двигатель разработан Французами очень безтолково и очень не понятно как Ниссановцы поставили его на далеко не бюджетный автомобиль ещё и внедорожник. Проблемы с этим мотором начались с самого его внедрения в 2000-м году. Оплавление и прогар поршней. задиры на стенках цилиндров. трещины в головке и прочие неприятности. При чём двигатель мог сгореть в любое время не зависимо от режима.бывало и на холостых при прогреве. То есть абсолютно не предсказуемо. В 2003 японцы увеличили объём масла в картере с 5 до 8 л. В 2004 поменяли поршневую на усиленную но всё без толку. моторы продолжали прогорать и не только в России.но и в Австралии и в Эмиратах. В общем везде где рынок сбыта нуждался в этих машинах.Вариант про некачественное Российское топливо отпадал сам собой. Эмираты решили этот вопрос проще.Они перестали заказывать комплектацию с этим мотором. А вот Австралопитеки. Россияне и Поляки начали с 2008 года открывать совместные форумы. И основной темой было спасение оного агрегата. За последние 2 года .совместно.были выработаны ряд мер предотвращающие гибель ZD30DDTI. Установкой дополнительного топливоподкачивающего насоса. установкой влагомаслоотделителя.www.chaz.yellowfoot.org/Fuel%20System.htm снижением и стабилизацией давления турбины методом установки Буст контролера ( клапана Деуса) Австралийской разработки www.chaz.yellowfoot.org/Manual%20Boost%20Controller.htm. глушением EGR.удалением катализатора. применением моторного масла не соответствующего рекомендациям мануала и добавлением в дизтопливо 2-х тактного масла удалось прекратить эту вакханалию. Вот по сей день работает мотор и не чихает. Вот как-то так.
Недавно был у знакомых мотористов. так вот двигатель Camins на ГАЗелях помирает к 100 тыс. пробега. Очередной гемор владельцам и мытарства по спасению. Ремонт от 80 до 120 тыр.
А эту статью автор писал с некой издёвкой.(" Едем.едем. Плывём. плывём.как в детском саду ей Богу) не основываясь на фактах.а только на личных доводах и несколько безграмотно начиная с того. что в конце такта сжатия температура газовоздушной смеси в дизельном двигателе достигает 500 - 550 С а не 1000 как он пишет. Далее даже не хочу цитировать. По вот этой ссылке www.dizelist.ru/index.php?option=com_con...cle&id=160&Itemid=24 2-х тактное масло. как таковое. не является мотоным ввиду разных вязкости и температуры горения.Оно является смазывающим с полным сгоранием составляющих продуктов.
.Впрочем я не агитирую на добавку в дизтопливо 2-х тактного масла. Это личное дело каждого. Выбор за Вами. Я свой сделал и доволен.

Ни в коей мере не собираюсь оспаривать ваш опыт!
Тем более, что своего нет. Более того, уже прикупил 5 литров лукойловского 2т масла - другие были существенно дороже.
У меня стоит Коммонрейловский дизель и рассуждения цитируемого автора показались не лишенными логики. Но поскольку все сходятся на том, что хуже не будет - попробую.

Нашел картинку с упаковками присадки - Stanadyne PERFORMANCE FORMULA. Не сочтите за рекламу. Может кто пользовал?

Бамбина пишет: Простите, может чего не понимаю - а зачем брать авто с проблемным мотором? Я вот начитался сейчас "ужастиков" про соляру и прочие дизельные прелести - в голову лезут всякие мысли нехорошие. На бензиновом Фьюжене я за 7 лет (136 т.к.) только расходники менял ....
Катаюсь сейчас на Бегемоте на работу - жена Фужика отобрала на неделю. Расход на маршруте Звенигород - Ходынка составляет ~8,5 л/100. (по трассе 100-120 максимум, когда из пробки выскочу ). Судя по КИА форуму - неплохо.
Но фужик кушает не более 6,5 в этих же условиях. Понятно, что разные весовые категории.

А выбора не было. Автомобиль Ниссан Патрол сам по себе последний настоящий легендарный внедорожник. подобных которому не будет больше никогда. но с 2005г. на него устанавливается только дизель 3.0 л и бензин 4.8 л (кашалот) расход топлива у которого 25-28 литров на 100 км. Как бы не АЙС. У меня расход по трассе при весе машины более 3-х тонн - 11 литров.по городу 15-16. что впрочем меня устраивает. т.к. я люблю ехать туда куда глаза глядят и не бояться проеду или нет. А наличие лебёдки и грязевой резины 35" ещё больше добавляет уверенности. С минимальными переделками. вместо сгоревшего ZD30 можно установить контрактный вечный Ниссановский ТД42Т объёмом 4.2 литра. Это вариант малобюджетный. Можно и V8 6.5 литра Шевролетовский.что более затратно и трудоёмко. Но владельцы Патрулей не унывают и внедряют кто что хочет на выбор. Просто на другой машине я уже ездить не смогу.
Вот такие мы с ним не нормальные;

По поводу этой присадки. честно ничего сказать не могу.я даже её и не видел или не обращал внимание. Но как водится. чем больше пунктов характеризующих оное на лицевой и тыльной сторонах флакона. тем больше сомнений в действенности препарата. Сами понимаете.что одно лекарство от всех болезней лечить не может.
А на счёт страшилок просто не берите в голову. в каждом есть свои прелести и недостатки. Бензиновые двигателя то же со своими заскокам и наше " качественное " топливо делает своё коварное дело и с ними.
Фьюжн -автомобиль несомненно хороший. но в своём классе малолитражек. Таскать им вагон весом 1 т и более- смерти подобно. При такой эксплуатации его маломощного мотора хватит на 2 максимум 3 поездки от Москвы до Пересыпи не более.
Так.что как говориться; " Каждому своё. Кесарю-кесарева.а шелудивому-баня"